Hmly, nočné jazdy, hazardéri so smrťou. Aké je byť na čele vlaku

Cestujúci takú jazdu nezažije.

Dnešný rušeň má ďaleko od čias pary, na riadiacej doske sú monitory a výhľad je celkom iný než z vozňa. (Zdroj: SME – Marko Erd)

Máme hmotnosť 720 ton. A dĺžku 350 metrov. Za sebou ťaháme trinásť vozňov. Najviac, koľko môže byť v súprave osobného vlaku na Slovensku.

Dovedna je v nich asi tisíc ľudí. Celý ten kolos si to šinie naprieč krajinou. A na jeho čele sa usmieva Gregor Molnár.

Muž, ktorý patrí medzi 1200 rušňovodičov, ktorí dnes jazdia na Slovensku. Aj jeho otec je rušňovodič, životu na koľajniciach venoval štyridsať rokov.

„Mal som teda vzor a táto profesia mi učarovala už v mladosti, hoci kedysi mala väčší cveng. Otec si ju vždy vážil a stresy domov nenosil, no isto ich zažíval. Keby som potreboval, aj dnes sa naňho môžem kedykoľvek obrátiť,“ hovorí Molnár, ktorý je výnimkou v tom, že ako tridsiatnik patrí medzi tých mladších rušňovodičov.

Pretože mladí sa do tejto práce príliš nehrnú.

On jazdí desiaty rok. Predtým riadil nákladné vlaky, giganty s hmotnosťou aj tritisíc ton, no teraz sa s ním vezieme po najznámejšej linke z Bratislavy do Košíc, po ktorej sa denne prepraví 79-tisíc ľudí, na železniciach po celom Slovensku je to až 198-tisíc ľudí.

Jazdu rýchlikom obyčajný smrteľník takto nezažije. V kabíne rušňa máme cestu pred sebou ako na dlani. „Ten výhľad je celkom iný ako z vozňa, však? Mám ho rád,“ usmieva sa Gregor Molnár.

Detský sen alebo realita

Keď malí chlapci kreslia lokomotívy a hltajú rozprávky, kde sa vláčikom dymí z komína, nikomu neprekáža, že ich detský svet je od reality ďaleko. No časy pary sú dávno preč.

Vnútri rušňa sa to ponáša skôr na kokpit lietadla. Na riadiacej doske monitory, množstvo tlačidiel, každú chvíľu niečo pípa. „Máme píšťaly aj silnejšie húkačky pre kritické situácie,“ ukazuje Gregor Molnár.

Poruke má aj takzvané tlačidlo bdelosti. Musí ho stláčať v pravidelných asi desaťsekundových intervaloch, buď prstom na páke, alebo pedálom. Ak by to neurobil, vlak by úplne vyplo a zastavil by. Niežeby hrozilo, že zaspí. Ide najmä o to, aby predišiel situácii, že ho prepadne náhla telesná slabosť alebo by odpadol.

Takto môže jazdiť sám. Dnes je to bežná prax. Ustavične však musí sledovať trať a semafory, ktoré na železnici nazývajú návestidlá. „Je to oveľa ťažšie, ako riadiť auto,“ hovorí počas cesty.

„Náročné sú predovšetkým rôzne krízové situácie, spadnutý strom na koľaji, vykoľajenie, autá a ľudia na trati. Popri nečakaných situáciách musíš dodržiavať grafikon, prísť do stanice podľa cestovného poriadku, prípadne sa snažiť dohnať meškanie.

Môžete mi veriť, že si tu nepripadám sám - stále je čo robiť, čo sledovať a sústrediť sa. A ešte sa ma ľudia pýtajú, či sa tu nenudím,“ podpichne.

Nie je kam odskočiť si

Z výšky kabíny má človek klamlivý pocit, že vlak nenaberá dynamiku blesku. Pritom rýchlomer ukazuje až 160 kilometrov za hodinu. Takto rýchlo sa dá u nás zatiaľ cestovať len z Bratislavy do Púchova.

Strojovňa za nami je ohromná, pomedzi prístroje vedie úzka chodbička ako v ponorke. Kolos ženú vpred štyri trakčné motory, z troleja priteká 25-tisíc voltov.

Sme v novom rušni Siemens Vectron, ktoré spustili do prevádzky minulý rok, zatiaľ ich u nás jazdí desať. Okrem tohto nemeckého stroja v cene 4,5 milióna eur jazdia po našich železniciach ešte známe staršie typy československej výroby radov 350 a 363, v slangu ich nazývajú Gorila a Peršing.

Tam je menej automatiky a vodič musí sledovať oveľa viac.

Míňame malé staničky, na tých väčších stojíme a rušňovodič od výpravcov dostáva rozkazy. Niektoré upozorňujú na zmenu na trati a rôzne výluky, iné rušia predošlé rozkazy. Sú písomne, ako na vojne.

Robí sa na zmeny, zodpovednosť je veľká. Počas niekoľkohodinovej cesty si nie je ani kam odskočiť.

V rušňoch skrátka nenájdete záchod, v krajných prípadoch musí rušňovodič na stanici využiť prvý vozeň. „Treba mať dobrý mechúr,“ konštatuje profesionál.

Míňame vlak oproti. Rušňovodiči si zasvietia a zamávajú si. „To je kolega Košičan,“ prehodí Gregor Molnár. „Aha, aký je nalepený na skle!“

Zasnežené Tatry aj protivná hmla

Cesta by možno kdesi na rovine bola nudná, Slovensko má však výhodu vo svojej rozmanitosti.

Prechádzame cez Považie, míňame tunajšie hrady, za Púchovom obchádzame vo veľkom oblúku Nosickú priehradu, kde sa robí modernizácia trate za vyše 360 miliónov eur.

Ponad priehradu sa bude klenúť most, ku ktorému stavajú dva tunely a 160-kilometrovou rýchlosťou sa bude jazdiť až do Považskej Bystrice.

Najradšej mám Tatry. Sú zakaždým iné, inak zasnežené. Naopak nepríjemné bývajú hmly v Spiši.

Gregor Molnár

Zaujímavý je vjazd do tunelov. Takýto zážitok cestujúci nepozná. Nielen symbolicky, ale aj doslova svieti ďaleko v hĺbke pred nami svetlo na konci tunela.

Sme v Strečnianskom tuneli, kedysi najdlhšom v čase budovania Košicko-bohumínskej železnice. Dnes je u nás najdlhší Čremošniansky tunel pred Banskou Bystricou s vyše 4,5-kilometrovou dĺžkou.

Nasledujú Malá a Veľká Fatra, sútok Oravy s Váhom, neskôr Liptovská Mara a Vysoké Tatry. Potom Kysak spojený so zásahom proti údajnému kanibalovi Čurkovi, na konci cesty v Košiciach zamieriť do depa.

Prečítajte si tiež: Nové rýchlejšie rušne sú už tu, opozícia ich prenájom kritizuje. V čom sa mýli?

Aj rušňovodiči majú svoje obľúbené a neobľúbené úseky. „Najradšej mám Tatry. Sú zakaždým iné, inak zasnežené. Mám zopár miest, odkiaľ ich dobre vidím. Naopak nepríjemné bývajú hmly v Spiši. Vidím sotva sto metrov pred seba, doslova idem a neviem do čoho,“ priznáva.

Aj nočné trasy sú náročné.

„Na nočnú sa človek musí pripraviť, lebo sa skôr unaví, dobré je predtým si pospať. Výhodou je, že na trase je väčší pokoj a okolo trate sa nepohybuje toľko osôb. Pre rušňovodiča je dosť traumatizujúce, keď ľudia chodia blízko trate, tam rozhodujú sekundy. A nikdy nevieš, či ten človek odstúpi, alebo skočí, keď zatrúbim.“

Smrť je trpko zaplatené voľno

V slangu tomu medzi sebou hovoria, že mali skokana. Máloktorý rušňovodič nemal žiadneho. Ktorýsi ich má zopár, no nájde sa vraj aj taký, čo ich má na konte už šestnásť.

Tragické nehody na trati sú stále smutnou realitou Slovenska. Týmto spôsobom umierajú starí aj mladí, deti, opilci aj zúfalí ľudia.

Len pred dvoma týždňami zrazil vlak medzi Richnavou a Krompachmi dve trinásťročné dievčatá, v hmle kráčali po koľajniciach otočené chrbtom.

Nie sú to len nehody. Počet samovrážd na trati stúpa. Kým napríklad v roku 2014 si takto vzalo život 42 ľudí, o rok neskôr to už bolo 64 samovrahov.

Keď rušňovodič neprekročí rýchlosť, snaží sa zastaviť všetkými prostriedkami a varuje osobu, tak nemôže niesť zodpovednosť. Musím to tak vnímať a nezaťažovať si svedomie.

Gregor Molnár

Zdá sa, akoby sa samovrahovia inšpirovali medializovanými prípadmi, dokonca existujú aj úseky, kde sa vyskytujú častejšie než inde.

Taký je napríklad úsek za Popradom alebo po ťahanovskom tuneli pred Košicami.

Tento typ samovraždy je nielen brutálny, ale aj špecifický v tom, že prakticky zainteresuje do činu aj celkom cudzieho, nevinného človeka.

Umelci reagujú na to čiernym humorom.

O tomto type samovrážd napísal viacero sarkastických poviedok slovenský literát a bývalý rušňovodič Ján Mičuch, srbský režisér Milos Radovic nakrútil pred dvoma rokmi čiernu komédiu Denník rušňovodiča o začínajúcom strojvodcovi, ktorému chce otec, strojvodca pred dôchodkom, prichystať „poriadne“ zabitie.

„Aj ja som to už zažil,“ hovorí Gregor Molnár.

„Je to veľká záťaž na psychiku. Bolo to pred dvoma rokmi. Ibaže keď rušňovodič neprekročí rýchlosť, snaží sa zastaviť všetkými prostriedkami a varuje osobu, tak nemôže niesť zodpovednosť. Musím to tak vnímať a nezaťažovať si svedomie. Aj v policajnej zápisnici som figuroval ako svedok.“

V takom prípade rušňovodiča ihneď striedajú. Aj keby sa mohlo zdať, že je v poriadku. Je v šoku a cestou by mu to mohlo vŕtať v hlave. V jazde pokračuje kolega a ak chce, má nárok na mimoriadne voľno. Trpko zaplatené voľno.

Kuriozity aj žartíky

Vedeli ste, že aj lokomotíva má podobne ako lietadlo čiernu skrinku? Z údajov sa dá presne zistiť, čo v ktorej sekunde a na ktorom úseku robil rušňovodič.

Pri hmotnosti a rýchlosti kolosu je beznádejné zabrzdiť ho na pár metroch - plne obsadený rýchlik v 160-kilometrovej rýchlosti má brzdnú dráhu až 1,5 kilometra.

Vodič rušňa môže robiť, čo chce, zrážke na stometrovú vzdialenosť nezabráni. Čo spraví zrážka s ľudským telom, netreba rozvádzať do detailov.

Gregor Molnár už zrazil ovcu aj zatúlanú kravu. Na kravu trúbil, ale vydala sa práve opačným smerom. Vyhnúť sa nedá ani kolíziám na priecestiach.

Prečítajte si tiež: Železnice chcú nové rušne za milióny, zrýchlia rýchliky

Raz mu šoférka vbehla doslova pod rušeň. Mala obrovské šťastie, prežila.

Ohrození sú však aj rušňovodiči. Pred časom zahynul Gregorov kolega, keď na priecestí zostal stáť nákladiak naložený štrkom. V poslednej chvíli by sa ešte dalo skočiť do strojovne, ale rozhodujú sekundy. Náraz vtedy kabínu doslova rozpučil.

Švajčiarska presnosť vlakov je častým argumentom cestujúcich, sťažujúcich sa na meškanie na našich železniciach.

Hoci od Švajčiarska máme stále ďaleko, vlaková doprava patrí medzi najekologickejšie a dostať ľudí z automobilov do vlakov sa u nás snažia aj jesennou kampaňou.

Tá sa však stala terčom žartíkov s pokazenými a horiacimi lokomotívami, ktoré preleteli internet. Samozrejme, že ich sledujú aj rušňovodiči.

„Zomlelo sa toho viac naraz, takže mali sa do čoho obuť. Ale rušeň denne urobí aj tisíc kilometrov na trase z Bratislavy do Košíc. Je to len technika a tam sa poruchám nevyhneš. Aj lietadlá padajú a formuly horia.“

Vpredu v rušni si to užívam

Každý pozná typický piskot bŕzd vlaku v stanici. Brzdenie je hotová veda. Budúci rušňovodiči absolvujú špeciálny polročný kurz v Strečne, potom nasleduje zácvik na rôznych typoch rušňov – v slangu ho volajú brzdový zácvik.

„Pretože rozbehnúť vlak, to dokážeš rýchlo, ale iná vec je vedieť ho zastaviť,“ opisuje Gregor Molnár. „Brzdenie je pritom najdôležitejšou súčasťou pri riadení vlaku.

Aj keď je to občas naozaj stresujúce, pre mňa to nie je len zamestnanie. A tu vpredu v rušni si to naozaj užívam.

Gregor Molnár

Kandidát na rušňovodiča musí splniť dosť prísne psychologické testy a lekárske vyšetrenia – s cukrovkou či s vysokým krvným tlakom nemáš šancu.“

V staniciach zastavujeme prakticky na meter presne. Je to vďaka tomu, že za roky jazdenia pozná trať takmer spamäti.

Dodržiavanie stanovenej rýchlosti na trati sa berie prísne, jej prekročenie je vážny priestupok.

„Minule mi cestujúci v poslednom vozni zatiahol záchrannú brzdu rovno v strede tunela. Vtedy zastaví celý vlak a musím nahodiť celý systém nanovo. Problém bol, že tam nebol signál, chvíľu trvalo, kým som sa skontaktoval s vlakvedúcou,“ spomína si.

„Raz som sa zasa v Strede nad Bodrogom cez záveje snehu nevedel dostať ďalej, nepomohli pluh ani fréza. Ale také silné zimy už teraz nebývajú. Ak je vlhká alebo primrznutá trať a kolesá by prešmykovali, používa sa pieskovanie, úzkou trubičkou sa sype piesok medzi kolesá a koľajnicu,“ vysvetľuje.

Prečítajte si tiež: Žije na vysokej nohe. Žeriav ho vyliečil zo všetkých fóbií

„Mám rád aj západy slnka. A deti, keď mi mávajú. Stačí, keď im zablikám,“ podotýka. „Aha, vidíš, o tom hovorím!“ strhne sa. Trúbi pred viaduktom. Na jesennom poli stojí rodinka, chlapec mu ostošesť máva. „Možno aj pre takýto zážitok z neho budem mať raz kolegu,“ usmieva sa.

„Nejde tu o dokazovanie sily a trhanie rekordov. Pre mnohých ľudí je snom, aby im práca bola aj koníčkom. A veľa ľudí také šťastie nemá. Ja áno. Aj keď je to občas naozaj stresujúce, pre mňa to nie je len zamestnanie. A tu vpredu v rušni si to naozaj užívam.“

Tento článok pre vás odomkla Železničná spoločnosť Slovensko, a.s.

Téma: Vlaky


Článok je zaradený aj do ďalších tém Víkend

Už ste čítali?